MotejlekSkocdopole.com

Boeing 767 společnosti Delta Air Lines se 18. listopadu 2012 kolem půl druhé odpoledne naposledy vznese nad Prahou a vydá se na západ, aby za nějakých devět hodin přistál na letišti JFK v New Yorku. Ani on, ani žádný jiný letoun, se pak už na Ruzyň z New Yorku nevrátí. Zatím neberme příliš vážně úvahy, že Delta obnoví linku v letním letovém řádu 2013, nebo že do Ameriky, konkrétně do Miami, začne z Ruzyně létat Travel Service, a podívejme se, co ztráta tradiční zaoceánské linky vypovídá o postavení pražského letiště v regionálním kontextu.

Praha nikdy nebyla nějakým velkým hubem, tedy dopravním uzlem, křižovatkou velkých společností, využívanou pro transfery do třetích destinací. Polohu by na to měla, kapacitu a infrastrukturu nikoliv. Jako menší hub nicméně slouží lowcostovým Smart Wings (Travel Service), WizzAir a samozřejmě především Českým aeroliniím (ČSA) z aliance SkyTeam. S jejich postupnou redukcí linek ovšem padá i její transferní význam.

Podle aktuálního letového řádu nabízí Ruzyně přímé linky padesáti leteckých společností do 118 destinací ve 46 zemích světa. To je stále slušné číslo, ale stagnující. Odpadávají lety ČSA, na druhou stranu se zvyšuje podíl třeba Lufthansy nebo easyJetu. Jenže ČSA jsou klíčové a jejich problémy jsou i problémy Ruzyně. V nadcházejícím zimním letovém plánu budou mít oproti loňským 54 destinacím v 31 zemích jen 41 měst v 30 státech. Pryč jsou časy, kdy také ČSA létaly z Prahy do New Yorku. Tuto linku, fungující už za socialismu, zrušily v roce 2009 a postupně opouštějí i další západní destinace. Naopak posilují linky na východ, jako první z aerolinek Evropské unie třeba létají do bohaté ruské Ufy.

Obecně ale učinit z Prahy bránu do střední Evropy pro východní klientelu nebude snadným úkolem. To by chtělo přilákat lety jiných velkých operátorů, třeba MEB3 (Middle East Big 3), neboli velké trojky z Blízkého východu Emirates, Qatar Airways a Etihad. Pravda, Emirates mezi Dubají a Prahou už létají, jenže od února 2013 začnou létat také do Varšavy, která bývala dříve opomíjená. A navíc se do polské metropole chystá i Qatar Airways. V půlce srpna oznámily, že od prosince budou mezi Dauhá a Varšavou létat čtyřikrát týdně.

Letiště Praha bylo vždy vnímáno jako nejambicióznější v postkomunistických středo/východoevropských zemích, jistě podávalo i nejlepší výkony. Teď ale na rozdíl od jiných regionálních leteckých přístavů přešlapuje na místě. Pomiňme, že v roce 2011 získalo ocenění Eagle Award od mezinárodní asociace leteckých společností IATA. V Ruzyni to prezentovali jako cenu za nejvíce rozvíjející se letiště světa, odůvodnění asociace ale bylo jiné. Cena byla za „transparentní, efektivní a konstruktivní“ jednání s aerolinkami. To se projevilo nejen dobrou péčí o jejich zákazníky, ale třeba také zmražením poplatků do března 2012.

Samotná čísla nic o rozvoji nenasvědčují. Praha zažila svůj přepravní vrchol v roce 2008, kdy v Ruzyni odbavili 12,63 milionů cestujících. Pak v rámci celosvětové krize číslo padlo o milion a loni se jen lehce zvedlo proti roku 2010 na 11,8 milionu, přičemž první letošní půlrok byl v meziročním srovnání zase o devět procent slabší. Úvahy o stavbě paralelní dráhy 06/24 jsou pořád jen úvahami (stejně jako na počátku sedmdesátých let, kdy byla dráha alespoň zanesena do územní dokumentace), a než se kopne do země, může na sebe pozornost světových aerolinií místo Prahy připoutat právě zmíněná Varšava nebo třeba enormně rychle se rozvíjející Riga.

Varšava roste opravdu výrazně, a to nejen hlavní Chopinovo letiště, které se už dostalo na číslo z předkrizového roku 2008, tedy 9,5 milionu lidí ročně. V červnu polská metropole otevřela také druhé mezinárodní letiště v Modlinu, kde se usadily lowcosty v čele s Ryanairem. Díky fotbalovému Euru se zmodernizovala i další polská letiště, takže severní sousedé zažívají skutečný letecký boom. Největším tygrem je ale v širším regionu lotyšská Riga. Nejen díky tomu, že si z ní udělal svůj hub airBaltic, stoupá rychlým tempem krize nekrize. Z 550 tisíc pasažérů ročně v roce 1998 to dotáhla na loňských pět milionů.

Na Ruzyni asi s velkou radostí nečtou ani jiná čísla nedalekých konkurentů. Vídeň s výjimkou roku 2009 pořád navyšuje přepravu, loni odbavila 21 milionů cestujících. Rovněž blízký Mnichov loni nabobtnal o 8,8 procent na 37,8 milionů a je už šestým nejrušnějším letištěm Evropy, uvažujícím nyní o výstavbě třetí dráhy.

Pražské letiště má nepochybně velmi moderní terminály 1 a 2, které svou kapacitou počítají s podstatně hustějším provozem a jsou prvním krokem k nové paralelní letištní dráze. Jenže u tohoto kroku se vše zastavilo. Z hlediska transferních cestujících to není podstatné, ale rozšiřování kapacity přepravy rozhodně neodpovídá žalostná infrastruktura. Napojení letiště na železnici Praha – Kladno nebo prodloužení trasy metra A až do Ruzyně je sice součástí celého rozvojového projektu, ale to dřív v Praze začnou jezdit trolejbusy tunelem Blanka, než se tak stane.

Útěchou Ruzyni může být snad už jen fakt, že se nedaří její potenciální tuzemské konkurenci. Plány Penty na přebudování její aerovské plochy ve Vodochodech na mezinárodní letiště se zatím kvůli obstrukcím okolních obcí a ministerstva životního prostředí o roky odkládají.
-pes-